Je suis en palier à vitesse stabilisée, je veux descendre en gardant la même vitesse.
1 La composante du poids perpendiculaire à la vitesse diminue (est multipliée par le cosinus de l'angle de descente). Pour garder la même vitesse il faut donc que j'augmente un peu l'angle d’attaque.
Quel est l'angle de descente maximum?
En approche, j'aurai en général 5%, soit un cosinus de 799/800
En descente croisière, à 125kt et 500 ft/mn, la pente fait 4%
En panne, on a une finesse 1/9, soit un cosinus de 161/162 soit 6 millièmes.
L'équivalent de moins de 8kg sur un Cessna 172.
Donc on néglige la variation de l'angle d'attaque.
2 L'assiette doit donc diminuer de l'angle de descente, soit entre 2 et 3 degrés.
dimanche 23 janvier 2011
Rappels de mécanique du vol
Je vole en palier en maintenant l'assiette (le repère capot) constante.
Ma vitesse indiquée ne dépend que de la masse et du centrage du jour.
Si ma masse diminue, la vitesse doit diminuer pour conserver le palier.
Si ma masse augmente, la vitesse doit augmenter.
Si je centre plus arrière, à masse constante, pour maintenir l'assiette, je dois diminuer la traînée. Je dois maintenir la même vitesse, mais je diminuerai un peu la puissance.
Si je centre plus avant, à masse constante, j'augmenterai un peu la puissance pour garder la même vitesse
EN PALIER, POUR UNE MASSE DONNÉE, A UNE ASSIETTE CORRESPOND UNE VITESSE.
SI LA MASSE EST PLUS ÉLEVÉE, LA VITESSE EST PLUS ÉLEVÉE.
Ma vitesse indiquée ne dépend que de la masse et du centrage du jour.
Si ma masse diminue, la vitesse doit diminuer pour conserver le palier.
Si ma masse augmente, la vitesse doit augmenter.
Si je centre plus arrière, à masse constante, pour maintenir l'assiette, je dois diminuer la traînée. Je dois maintenir la même vitesse, mais je diminuerai un peu la puissance.
Si je centre plus avant, à masse constante, j'augmenterai un peu la puissance pour garder la même vitesse
EN PALIER, POUR UNE MASSE DONNÉE, A UNE ASSIETTE CORRESPOND UNE VITESSE.
SI LA MASSE EST PLUS ÉLEVÉE, LA VITESSE EST PLUS ÉLEVÉE.
vendredi 5 février 2010
Qualification spéciales: voltige, remorquage planeur, largage parachutistes
FCL 1.017 Qualifications spéciales
Des qualifications ou formations spéciales, associées à la licence sont requises pour certaines circonstances de vol.
Des qualifications ou formations spéciales associées à la licence PPL (A) sont requises pour le vol en montagne, le remorquage de planeur, la voltige aérienne, le largage de parachutistes et le vol en conditions IMC. Ces qualifications ou formations spéciales sont définies et leurs conditions fixées par les dispositions de l'arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de l'aéronautique civile. Les conditions associées au vol en condition IMC sont celles requises par le § FCL 1.175 (b).
Une qualification spéciale associée à la licence CPL (A) et à la licence ATPL(A) est requise pour le vol en montagne. Cette qualification montagne est définie et ses conditions sont fixées par les dispositions de l'arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants professionnels de l'aéronautique civile.
On pourrait penser qu'avec un CPL(A), on est dispensé que qualification pour le largage de parachutisme: c'est vrai, mais on doit suivre une formation dont le contenu est sensiblement identique à la formation menant à la qualification:
Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civilsen aviation générale
3.4. Compétence des personnels navigants
a) Les personnels navigants exerçant une activité particulière doivent avoir suivi les formations définies par l'exploitant, et portées au manuel d'activités particulières, pour l'exercice de ces activités.
b) Ils doivent avoir reçu une déclaration de niveau de compétence délivrée par l'un des organismes désignés par l'exploitant pour assurer cette formation.
Pour la voltige, consultez l'arrêté du 2 juillet 2007
Des qualifications ou formations spéciales, associées à la licence sont requises pour certaines circonstances de vol.
Des qualifications ou formations spéciales associées à la licence PPL (A) sont requises pour le vol en montagne, le remorquage de planeur, la voltige aérienne, le largage de parachutistes et le vol en conditions IMC. Ces qualifications ou formations spéciales sont définies et leurs conditions fixées par les dispositions de l'arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de l'aéronautique civile. Les conditions associées au vol en condition IMC sont celles requises par le § FCL 1.175 (b).
Une qualification spéciale associée à la licence CPL (A) et à la licence ATPL(A) est requise pour le vol en montagne. Cette qualification montagne est définie et ses conditions sont fixées par les dispositions de l'arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants professionnels de l'aéronautique civile.
On pourrait penser qu'avec un CPL(A), on est dispensé que qualification pour le largage de parachutisme: c'est vrai, mais on doit suivre une formation dont le contenu est sensiblement identique à la formation menant à la qualification:
Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civilsen aviation générale
3.4. Compétence des personnels navigants
a) Les personnels navigants exerçant une activité particulière doivent avoir suivi les formations définies par l'exploitant, et portées au manuel d'activités particulières, pour l'exercice de ces activités.
b) Ils doivent avoir reçu une déclaration de niveau de compétence délivrée par l'un des organismes désignés par l'exploitant pour assurer cette formation.
Pour la voltige, consultez l'arrêté du 2 juillet 2007
lundi 9 novembre 2009
Tenue de cap
Une erreur de 10° de route sur 60NM, soit une demie heure de vol sur un avion qui vole à 120kt est vite arrivée (mauvaise prise en compte de la dérive par exemple).
10° c'est un trente-sixième de cercle. Le périmètre d'un cercle de 60NM de rayon est environ 360NM. 360/36=10
En généralisant cette formule, ont trouve que l'erreur est de 1 unité de distance par degré de route pour une distance parcourue de 180 unités de distance/pi= environ 57 unités de distance.
On retiendra en pratique que l'erreur est de 1NM par degré de route par 60NM parcouru.
10° c'est un trente-sixième de cercle. Le périmètre d'un cercle de 60NM de rayon est environ 360NM. 360/36=10
En généralisant cette formule, ont trouve que l'erreur est de 1 unité de distance par degré de route pour une distance parcourue de 180 unités de distance/pi= environ 57 unités de distance.
On retiendra en pratique que l'erreur est de 1NM par degré de route par 60NM parcouru.
mercredi 28 octobre 2009
Précisions sur le meilleur rayon de virage
Les deux articles précédents ne sont que des illustrations de l'influence de l'inclinaison sur le rayon de virage et le facteur de charge.
Si vous devez faire demi tour d'urgence dans un faible rayon, ce n'est avec un virage à forte inclinaison que vous y arriverez, mais avec un renversement, figure au cours de laquelle il est peut-être possible de contenir le facteur de charge dans dans la limite autorisée en catégorie normale. La seule condition à respecter est une vitesse d'entrée suffisante, mais de toutes façons, à vitesse d'entrée égale, le renversement donnera de meilleurs résultats que le virage à forte inclinaison.
Le virage à forte inclinaison est TOUJOURS DANGEREUX. Une mauvaise symétrie et un décrochage conduisent à la vrille, qui n'est pas rattrapable près du relief, et pas toujours rattrapable loin du relief.
Le renversement est une figure de voltige qui ne doit pas être tentée sans entraînement, et qui ne doit pas être tenté si le manuel de vol ne l'autorise pas. La plupart des pays demandent une qualification spéciale pour la voltige, en France, c'est le FCL1 1.017 qui l'impose.
Si vous devez faire demi tour d'urgence dans un faible rayon, ce n'est avec un virage à forte inclinaison que vous y arriverez, mais avec un renversement, figure au cours de laquelle il est peut-être possible de contenir le facteur de charge dans dans la limite autorisée en catégorie normale. La seule condition à respecter est une vitesse d'entrée suffisante, mais de toutes façons, à vitesse d'entrée égale, le renversement donnera de meilleurs résultats que le virage à forte inclinaison.
Le virage à forte inclinaison est TOUJOURS DANGEREUX. Une mauvaise symétrie et un décrochage conduisent à la vrille, qui n'est pas rattrapable près du relief, et pas toujours rattrapable loin du relief.
Le renversement est une figure de voltige qui ne doit pas être tentée sans entraînement, et qui ne doit pas être tenté si le manuel de vol ne l'autorise pas. La plupart des pays demandent une qualification spéciale pour la voltige, en France, c'est le FCL1 1.017 qui l'impose.
samedi 10 octobre 2009
Meilleur rayon de virage en catégorie utilitaire
En catégorie utilitaire, on n'est pas limité par l'inclinaison, mais par un facteur de charge de 4.4g, qui correspond à un virage incliné à acos(1/4.4)=77°
A cette inclinaison là, on doit maintenir une vitesse supérieur à Vs * racine(4.4)= 2.10 Vs, soit, sur un avion qui décroche à 50kt, 105kt. On ne sera pas loin de la puissance maxi.
A cette inclinaison là, on doit maintenir une vitesse supérieur à Vs * racine(4.4)= 2.10 Vs, soit, sur un avion qui décroche à 50kt, 105kt. On ne sera pas loin de la puissance maxi.
Pourquoi 1.45 Vs
On vous a parlé de la vitesse d'évolution, notée 1.45 Vs
En appliquant les formules des article précédents, vous constaterez que la vitesse de décrochage en virage à 60° d'inclinaison est de 1.41 Vs.
1.45 Vs, c'est donc la vitesse en dessous de laquelle vous décrochez en virage à 60°.
Hors, en catégorie normale, l'inclinaison est limitée à 60°.
En restant à 1.45 de Vs, vous pouvez donc utiliser votre avion à toutes les inclinaisons autorisées sans décrocher.
Le rayon de virage est donné par la formule: V^2/g/tan(alpha) (cf. article sur le sujet)
C'est à l'inclinaison maximum et à la vitesse minimum qu'on a le meilleur rayon de virage.
C'est donc à la vitesse d'évolution que l'on peut avoir le plus petit rayon de virage.
Pour un avion de 70kt de vitesse d'évolution, le meilleur rayon de virage est donc de
(70/3600*1852)^2/9.81/tan(pi/3))=77m.
Attention: ne tentez pas cette manoeuvre sans instructeur à bord et à une altitude suffisante: elle demande une grande précision d'exécution, et notamment le rigoureux maintien de la symétrie du virage.
L'état de surface de votre avion et son chargement ont une influence sur la vitesse de décrochage.
C'est en général près du relief que l'on recherche le rayon de virage le plus petit possible, et la proximité du relief est source de turbulences, qui augmentent la vitesse de décrochage.
Les vitesses mentionnées ici sont les vitesses par rapport à l'air. La vitesse indiquée par votre badin peut-être significativement différente, surtout aux basses vitesses.
Les instructeurs conseillent de ne pas dépasser 30° à la vitesse d'évolution, soit un rayon de virage de
(70/3600*1852)^2/9.81/tan(pi/6))=230 m.
En appliquant les formules des article précédents, vous constaterez que la vitesse de décrochage en virage à 60° d'inclinaison est de 1.41 Vs.
1.45 Vs, c'est donc la vitesse en dessous de laquelle vous décrochez en virage à 60°.
Hors, en catégorie normale, l'inclinaison est limitée à 60°.
En restant à 1.45 de Vs, vous pouvez donc utiliser votre avion à toutes les inclinaisons autorisées sans décrocher.
Le rayon de virage est donné par la formule: V^2/g/tan(alpha) (cf. article sur le sujet)
C'est à l'inclinaison maximum et à la vitesse minimum qu'on a le meilleur rayon de virage.
C'est donc à la vitesse d'évolution que l'on peut avoir le plus petit rayon de virage.
Pour un avion de 70kt de vitesse d'évolution, le meilleur rayon de virage est donc de
(70/3600*1852)^2/9.81/tan(pi/3))=77m.
Attention: ne tentez pas cette manoeuvre sans instructeur à bord et à une altitude suffisante: elle demande une grande précision d'exécution, et notamment le rigoureux maintien de la symétrie du virage.
L'état de surface de votre avion et son chargement ont une influence sur la vitesse de décrochage.
C'est en général près du relief que l'on recherche le rayon de virage le plus petit possible, et la proximité du relief est source de turbulences, qui augmentent la vitesse de décrochage.
Les vitesses mentionnées ici sont les vitesses par rapport à l'air. La vitesse indiquée par votre badin peut-être significativement différente, surtout aux basses vitesses.
Les instructeurs conseillent de ne pas dépasser 30° à la vitesse d'évolution, soit un rayon de virage de
(70/3600*1852)^2/9.81/tan(pi/6))=230 m.
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